六年前，当中国与美国签订航空运输协定时，中国本土航空公司在中国国际货运市场的份额，已从十年前的超过50%降至不足30%。这个数字2007年进一步跌至18%。短短数年，以UPS、FedEx(联邦快递)为首的美国快递企业，迅速以服务品质优势占据了大部分中国国际货运市场，紧随其后的是TNT、DHL等欧洲快递巨头，以及大韩、汉莎等国际航空巨头。

“中国的货运航空公司有被边缘化的危险。”民航局局长李家祥曾在全国民航工作会议上警告说。

作为本应与客运并重的货运航空业务，中国不可能坐视自己的市场长期被海外巨头左右，而本土企业只有“边缘化生存”的命运。

今年上半年，市场传出国务院国资委希望整合三大航空公司的货运，做大中国货运航空业务的消息。但半年多过去，这一传闻不见下文，三大航空公司却各行一盘棋，纷纷筹划做大自身的货运业务。

本刊记者获悉，东航旗下的中国货运航空有限公司(下称中货航)，上航旗下的上海国际货运航空有限公司(下称上货航)以及原航天科技集团与新加坡合资、现已划拨给东航托管的长城货运航空公司(下称长城航空)，三家货航的整合已接近尾声，新公司将于明年1月1日挂牌成立。在此之前，国航已与国泰成立合资货运企业。

这是三大航货运业务整合的前奏还是变奏？无论如何，中国货运航空必须改变的是长期远离终端客户的运营方式，以及由此累积的利润最小、风险最高的“苦力”状况。

悬崖边的舞蹈

2005年6月，民航业资深专家、中国民用航空协会航空运输委员会高级顾问刘功仕，撰写了一篇名为“发展与边缘化中的我国民航国际货运”的文章。刘功仕预言，虽然中国民航国际货邮吞吐量逐年增长，但外国航空公司在华业务的增长更快。“境外航空公司将以远高于我国民航货运的发展速度抢占更多的市场份额，从而加快我国民航货运的边缘化。”

结果不出所料。2008年，国内货邮吞吐量最大的浦东机场国际货邮运输市场约87%被外航占据。根据刘功仕提供的数据，目前在占中国国际货运总量65%的华东地区，外航市场份额占74%；在占中国国际货运总量20%的广州机场，2009年国内公司的市场份额只有可怜的7%。

依据中国加入WTO的承诺，中国从2005年1月1日起向外资开放物流服务。此后，外国航运公司纷纷在中国设立飞行基地、集散中心，并成立自己独资的物流公司。

中国的消费者注意到，原来类似“中外运敦豪”的广告已消失不见，取而代之的是铺天盖地的“DHL，谁更了解亚太地区”“UPS，为您传递更多”“联邦快递，使命必达”等口号，纯正血统的外国公司进入人们的视野。目前，DHL、UPS和联邦快递这三家公司在中国200多个主要城市都建立了货运代理，通过地面货运，把货物运到集散中心，用他们的飞机送到世界各地。

刘功仕将这种现状形容为“悬崖边的舞蹈”。中美航空运输协定也给予了中国航空公司在美国建基地的权力。“但是你能去建吗？你能连成网吗？美国每个州法律都不一样，公司治理结构也都不一样。协定的正面部分是画饼充饥，去了白去。”他说。

埋怨协议不该签？对于生存空间被挤压的国内航空公司来说，更应该反省的是自身的竞争力。不可否认，外航进入中国市场打破了国有企业的垄断，带动了中国物流产业的发展，中国消费者也可以以合理的价格享受到外航提供的更准确、快捷和贴心的服务。

得客户者得天下

在三大航货运业务的整合尚未启动之前，三方各自做强自身业务，显然是做强中国货运航空的必由之路。和拥有数百架货机的UPS、DHL等国际快递巨头相比，全中国仅有的70多架货机就算全加起来，实力仍无法相比。

国内货运航空公司更大的短板在于，过去业务垄断，大国企不屑于去找货主拿订单，将拉订单的任务都交给货运代理公司，到现在的竞争时代，航空公司之间又恶性竞争，大幅杀价，利润不断下滑。如何靠近终端客户，是中国货运航空要做大做强必须解决的问题。

东航董秘罗祝平对本刊记者表示，整合与做强还不能画等号。他认为，中国航空货运目前的境地是商业模式有问题，航空公司“只管背麻袋，米是谁的不知道”，即上下游都在不在航空公司手里。

罗祝平认为，航空货运应直接和客户打交道，整个链条连接起来，走空地合一、门对门的模式。货运航空的发展不仅是运力并在一起的问题，应该是运输业向服务业转型的问题。“要知道客户的需要，直接和他们联系，我们也尝试与卡车、高铁进行长三角联运。”

从国家层面，物流业已成为拉动未来经济发展的重要催化剂。在国务院推出的十大产业振兴规划中，物流业是惟一入选的服务行业。根据国际航空运输组织的统计，空运货物价值约占全球贸易的35%，但重量上仅占1%。

UPS亚太区高级副总裁廖启明在今年5月的民航论坛上表示，航空速递业是相关产业发展的“催化剂”，不仅可以使中小公司也能服务全球市场，快速适应客户的需求，提高公司运营效率，降低物流总成本与库存成本，还可提高产业集群程度，促进地区吸引投资，带动大量就业。

他认为，促进货物集散，改善通关环境，消除部门分割，发展速递车辆、干线货车、自有飞机、商业航班相结合的多式联运，是目前中国航空速递业必须解决的问题。

在货运航空争相连通地面网络的过程中，国内最大的传统货运代理商中外运成为争相联手的对象。自去年8月国航与中外运在北京签署战略合作框架协议后，去年11月东航又与中外运签署战略合作框架协议，根据协议，双方将开展空地联合、优势互补的战略合作，打造空地一体的物流服务链。

9月8日，上海市邮政速递物流有限公司与中货航签署战略合作框架协议。当时东航就表示，前者将遍布全国的网络资源以及邮政实物流、信息流、资金流“三流合一”的优势，为中货航扩大市场延伸能力、加快转变货物结构提供支撑。这被业内看做邮政速递物流的地上一张“网”与中货航天上一张“网”紧密对接。

国航与东航争相联手中外运，更让业内开始流传由中外运主导三大航货运整合的说法。对此，中国民航学院管理学院教授曹允春认为不可能，因为中外运也不靠近市场。曹允春说，脱离市场、不了解市场，是中国货运航空最大的问题。“找中外运，还不如找顺丰，现在业内都非常看好顺丰未来的发展，因为他们掌握终端客户。从航空货运的特点来说，国资背景是有必要的，但我更欣赏顺丰的模式。”